SVX日記

　 タイヤを交換してから、妙にクルマにカマいたくて、アレコレとネタを考えている……と、そういえば、そろそろバッテリを交換する頃ではないか、などと思い付き、やめときゃいいのに、夜にもかかわらず、小さなライトを手にボンネットを開けたら、エンジンルームの中にライトを落としてしまった……そらそうなるわな。

　 55x35x15くらいの大きさなのだが、妙なところにハマり込んでいると、エンジンをかけた時に大変なことになりかねない。夜では暗くて探しようがないので、ヤキモキしながら寝付くことになった。ロードスターエンジンルームの下にはアンダーカバーがあって、落としたものが素直には地面に落ちない。もしかしたら左右どちらかのフロント・マッドガードを外したり、面倒なことになるかも……と、イライラなのか、ワクワクなのか、よくわからん感情が渦巻く。

　 結局、翌昼、しつこく覗き込んだら見つかって、腕を突っ込んで回収することができた……あー、ほっとした。ホント、部品や小物の落下には、最新の注意が必要だな。

　 そんなこんなで、タイヤを交換したのにちゃんと走れていない。冬ではあるが、少し陽気のいい今日は、久々に……ホントに1ヶ月ぶりくらいに、ちょっとしっかり走りに行こう、と、新豊根ダムでも向かってみることにした。お気に入りの33号を通って。

　 んが、やっぱりというか、思った以上というか、かなりの圧雪路が現れた。新タイヤといえど、ノーマルタイヤであるから、太刀打ちできるわけがない。わずかな上りなのに、微妙に左右に揺れ、TCS/DSC作動表示灯が点きまくる。あ、これ、ちゃんと点くのね……初めて見たような。

　 ちょっとこの先も続きそうだし、ここは無理せず戻ったほうがいいと判断。すぐ先の雪の薄いところまで行って、後ろの車に譲り、転回場所を探して戻る。よく考えたら、この先はかなりの下りのはず。上りで様子が伺えたのは幸いだったかもしれない。

　 ただ帰るのはシャクだが、ダムまでは行けそうにもない。別に、用事があるわけではないので、雪のなさそうな道を選んで、ぐるっと回って帰ることにする。あ、ついでに少し高速に乗って、ホイールバランスが問題ないかチェックしてみることにしよう。

　 新東名は正月に乗ったので、東名にしよう。豊川ICから乗る。音羽蒲郡ICで下りる……となると、10kmくらいしかないな。しかも、ちょっと混んでる。ちょっと前車との間隔を見て、90弱くらい出す、を、3回くらい繰り返す。特段のバイブレーションは出ない。普段はまったくと言っていいほど高速には乗らないので、90弱で問題なければ、何の支障もない。音羽蒲郡ICで下りる。330円。テスト、クリア(※例によって文中の数値の単位には参るです)。

　 あとは、もう一度、空気圧チェックして、ホイールナットを締めて、念のためムシを締め直したら、完全終了だな……って、そのためにムシ回しを手配したのだが、実は、ロードスターに車載のタイヤパンク応急修理キットには、ムシ回しが含まれていたのであった。盲点。せっかくだから、ムシの締め直しで抜ける空気を入れる時、エアコンプレッサの試運転でもしてみようかしらん。

　 あ、ちなみに、今回、ヨコハマのアドバンスポーツ(ADVAN Sport)のV105からファルケンのジークス(ZIEX)のZE914Fに履き替えたことになるわけだが、正直、まったく差はわからん。ちょっと堅めで、弾力が増して、よりコンフォートっぽくなったような気もするのだが、4年も履いてたのと比べるのもおかしいわね。

　 ついでに、タワーバーを外したのも、まったく差はわからん。おとなしく運転してただけなので、わかるわけもないと思うが。というか、そんなことなら、外したままでいいことになるけども。

　 以前「自分にその価値がわからないからと言って、それをバカにする態度を採るのは、みっともない振る舞いである」って書いたけど、逆に「明らかにはわからないのに、何となくわかったような態度を採るのも、みっともない振る舞いである」って思うので、正直に印象を述べておきます。

　 タイヤの組み換えから一晩。まだ、タイヤの空気が抜けたりしていないか心配なので、朝から空気圧を計測してみる。大丈夫、4本とも200kPa近くを維持しており、抜けた様子はない。

　 しかし、このホイールは純正だがデザインが好みだ。4穴だからスポークも8本。開口部が広く、シンプルでイヤミがない。クリア塗装のみ(たぶん)のシルバーが美しい。こう見ると、レイトレーシングCGか、液体金属型ターミネータに見えてくるほどだわ。最近のNDロードスターの標準ホイールは、どれも暗めの塗装が施されていて、シルバーのホイールは自分の世代(ND2)のNR-Aまでだったはず。この色が最高にイイのに。

　 などとシゲシゲ眺めているうちに、細部までピカピカに磨き上げてしまっていた。ゴマ粒以下のキズがいくつかある程度で、ホントに美しい。いかんなぁ、タイヤを交換すると、ホイールまで愛おしくなってしまうのか。自分で作業しなかったら、こんな気持ちになれなかっただろうな。

　 ふと、昨日、作業後に持ち帰ってきたゴミ袋を開く。ムシは予備として保管しておくかな。ウェイトの取り付け場所までは記録していなかったが、内側には4本とも割と大物の打ち込み式が付いていた。貼り付け式も4本の合計は70g。なるほど。

　 ちょっとバランス取り作業だけには未練が残っているのだよな。まぁ、高速を走ってみて違和感がなければよいのだろうが。以前、買ったばかりのSVXでホイールバランスが原因で高速でバイブレーションが出る症状があったが……って、ごく初期のエントリに記述が残っているではないか。SVXか……何もかも皆懐かしい。

　 と、いうわけで、いよいよタイヤ交換、というか、組み換えである。普通なら経験する必要のないことに、ワザワザ取り組んだのであるから、ありとあらゆることを記録しておきたい。

　 ちなみに、新車時に履いていたタイヤだが、4年経過し、走行36000kmオーバで、スリップサインまでは1mmくらい。見た目でもだいぶツルツルである。

　 近所でタイヤチェンジャが使えるレンタルピットを探し、十分に、十二分に、十ぅ〜五分に、動画サイトで各種作業方法を学びつつメモを取り、必要なアイテムを買い揃え、イザ、なのである。昨晩は、直前ながら、万が一のために、端材を組み合わせた簡易スロープまで作ったほどである。

　 新しいタイヤをロードスターに積むのは積載量の観点から難しいので、昨晩のうちにセカンドカー(？)のアクセラセダンの後ろに積んでおいた。リアシートを倒せば、まったくもって余裕で積める。さすが、我が家のスーパーサブ(？)である。

　 アクセラの運転はカミさんに頼んで、ランデブ走行。割と早めに出発し、9時わずか過ぎに現場に到着。4本のタイヤを下ろし、作業開始である。

　 まずは、ジャッキアップ。タイヤ交換だけなら脇(サイドシル)で上げてもいいんだが、せっかくなのでフロアジャッキで上げ、4輪とも上げてしまうことにする。が、思ったとおり、アゴが低くてジャッキの先が入らない。まさに、こんなこともあろうかと、おもむろに、昨晩作った、端材を組み合わせた簡易スロープを取り出す。が、ピットの床が滑りやすく、スロープが前に逃げて載れない。すると、ピットの方が別途ちゃんとしたスロープを出してきてくれた。が、やっぱりスロープが前に逃げて載れない。結局、ピットの方にスロープを足で押さえてもらってどうにか載せた。

　 こうなれば、先に前から上げる以外にない。しっかりとサイドブレーキを引き、ギアも1速に入れ、運命のジャッキアップ開始。

　 おおげさなようだが、NDは前側のジャッキアップポイントがだいぶ奥側、かつ、極小で、かなり当てるのが難しいのだ。しかも、そのすぐ奥には、オイルパンの下を覆うアンダカバーのボルトがあり、それに触れてはならない。つまり、フロアジャッキの皿の奥半分だけを、フロントクロスメンバに当てる必要があるのだ。±5mmくらいの精度が要求されるんじゃないかな。実際、皿が滑って、その手前をジャッキの皿でブチ抜いて、パワステモジュールを破損、修理費20万越えという話を聞いたこともある。おいたわしや。

　 何度も床に這いつくばって、皿が当たっている箇所を、複数の角度から確認し、ハンドルを小刻みに上下して10cmほど上げてみる。そして、すかさずハンドルを回転してリリース。と、いうのも、フロアジャッキを使うのは初めてなので、事前にゆっくりと下ろす感覚を把握しておく必要があるからである。やはり、だいぶ微妙な操作が求められる。試しておいてよかった。そして、改めて上げ始めて……から気がついた。ホイールのナットを緩めておかねばならない。ちょっとそれには上げすぎていて、スロープを飛ばしかけたが、どうにか4つのナットを緩めることができた。

　 で、そこそこ上げたら、ウマを持ってくる。3脚で、頭に縦横にスリットが入ったもの。脚の配置を対称にするよう配慮して仮置き。そしてギリギリにウマが入る程度まで上げ、ウマを慎重に車体のジャッキアップポイントのミミの部分に位置合わせ。ジャッキをリリースしてウマに着地……ミミは大丈夫そう。まずは、成功。

　 続いて後側。前側に比べればラクなもんである。が、注意が必要なのは、使うウマに頭にスリットが入っていないこと。その場合、ミミの奥側で支える必要があるのだ。これも、動画サイトで予習しておかなかったら、戸惑ってしまうところであった。あ、ホイールのナットを緩めておくのも忘れずに。

　 といったところで、無事、4輪とも上げることに成功した。が、この時点で50分が経過していた。思っていた以上に時間がかかった印象だが、まぁ、当然といえば、当然だろう。ここからが本番である。

　 事前に、ホイール、タイヤ、バルブには、ABCDの印を付けておいた。で、Dのセットから始める。右の前である。外したら、バルブキャップを捨て、ムシ回しでムシを外す。飛んでいかないように注意しつつ、ムシも捨てる。ここで重要なのが、作業場所。このピットでは、タイヤチェンジャの前にゴムシートが敷いてある場所があり、そこで作業するのである。というのも、タイヤの空気が抜けた後は、ホイールが地面に接しやすくなるのである。裏側ならまだしも、表側を下に置いたら、深刻なキズが付きかねない。それも考えて、一応、人工芝とダンボールを準備していったのだが、ゴムシートのおかげで使わずに済んだ。

　 空気が抜けたらビード落とし。動画サイトで予習した通り、バルブの位置を避け、リムの少し先に狙いを定め、ペダルを踏む。グゥ〜…バポンッ！ 結構、大きな音がする。表2箇所、裏2箇所を落としたら完了。

　 チェンジャの上にホイールを固定する。ペダルを浅く踏むと4つのツメがゆっくり閉じる。乗せたホイールの下を覗きながら、ツメにホイールを固定する。そして、ホイールを回す。やはり、チェンジャを使うのは初めてなので、事前に回る速度の感覚を把握しておく必要があるからである。はい。把握した。オッケ。

　 アームを起こす。これもペダル。アームの先のヘッドをホイールのリムに当てる。そして、ロックボタンを押す。勝手にヘッドがホイールとの間隔を適度に確保してロックされる。よっしゃ。

　 次が最初の難関。タイヤレバーでヘッドにビードをめくり乗せる。これは、やってみないとなんとも。アレコレしているうちに、タイヤレバーがちょっとホイールのリム部に触れてしまった。ダメージまではいかないが、ヘッドをテコにビードをめくるなら、そんなとこに触れさせる必要はない。結構、思い切ってめくる。ヘッドに乗せたら、ホイールを回す。上側がポコンと外れた。

　 さらに難関。タイヤレバーでヘッドに下側のビードをめくり乗せる。これも、アレコレしているうちに、コツがわかった。タイヤが水平状態の状態で、タイヤレバーの先を下のビードの下まで届かせてから、タイヤとレバーを一緒に持ち上げつつ、ヘッドにビードをめくり乗せる。やはり、タイヤレバーをホイールのリム部に触れさせる必要はない。うまくできている。ホイールを回すと、下側もポコンと外れた。

　 アームを倒して、ツメを開放。いったん、ホイールを外し、ゴムシートの上へ。カッターで既存のゴムバルブの裏側に刃を入れ、表から引っ張ってゴムバルブを除去、捨てる。バランスウェイト剥がしで、ホイール内面のウェイトをコソげて外す。ホイール内側リムの打ち込みウェイトは、バランスウェイトペンチで掴んで抜く。ホイール内面は汚れているので、パーツクリーナとペーパーウェスで拭く。特に、バルブ穴の回り表と裏。リムの裏などもソコソコ拭く。

　 新しいバルブを取り付ける。今回は、ワザワザクランプインバルブを手配しておいた。やや、高価だったが、アルミホイールのシルバーにアルミバルブのシルバーで自然な感じになる。派手なレッドを選びたい気持ちをグッと抑えてのシルバー。レッドは子供っぽいし、きっと色褪せるであろうから。しかし、ひとつ危惧するのは、ちょっと短いので、普段、家で使っている足踏み式の空気入れが挿さるか、という点である。実際に試してみる。このためだけに現物の空気入れを持ってきたのだ。結果、オーライ。よかった、高価なバルブが無駄にならなくて。

　 そしてここでも注意事項。ゴムのパッキンを挟み、ナットで締め付けるのだが、ナットの締め付けが強すぎてはいけない。むしろ、緩いくらいでいいらしい。そういわれてもなぁ、と思いつつ、手で締めて、スパナでそこそこ締める。そしてダブルナット。ダブルナットは、2つ目を締めた後、1つ目を緩める形で、ふたつのナットの密着を高めるように使う。このために、わざわざ薄いスパナも準備しておいたのだ。2つ目をメガネで固定し、1つ目を薄いスパナで緩める。緩めるというほど緩まず、ナットの密着感が増す。こんなもんかな。

　 そして、次はタイヤ……ではなく、意外なことにバランサに向かうのであった。というのも、ホイール単体のバランスというものを見てみたかったからである。通常、タイヤを組み込む場合は、バルブ位置とタイヤの軽点(黄色の印)を合わせるのがセオリーだが、これはバルブのせいでその部分は重いはず、という前提に基づいている。

　 で、やってみ……おっと、ホイールキャップを後ろから押して外してから……やってみると、やはりホイール単体の状態でバランスは取れていない。内側で0〜10g、外側で10〜40g。決して、ホイールの軽点はバルブ位置の逆ではない。なので、ホイール単体でウェイトを付けるべき指示位置の反対側に、タイヤの軽点を位置してやるのがベストということになる。

　 再び、チェンジャの上にホイールを固定してから、新しいタイヤを準備する。タイヤのビード付近にビードクリームをしっかり塗ってから、タイヤの外側を確認、ホイールの上から押す。実は、内側のビードは斜めに押し込むだけで、ヌルスッポンと入るのである。

　 問題は外側のビード。これが最難関の作業。タイヤレバーは必要ないが、外す時とは違って新しいタイヤであるから、ダメージを与えてはならない。外す時とは逆にヘッドにビードを位置し、逆サイドを押し下げながら、ペダルを踏んでホイールを回しつつ、自分も一緒に回転し、ビードを押し下げ続ける。何だかよくわからないが、気づくとポコンと入っていた。ほっ。しかし、この作業のコツは4本やっても掴めなかったな。

　 この作業中、意図せずタイヤが空回りしたりもするので、合わせたはずの軽点を位置はズレている。タイヤを抱きしめて人間スパナとなり、意図した位置に軽点を合わせる。結構、重い。あまり行わない運動なので、体のヘンなトコに負荷がかからないよう意識しつつ慎重に力を入れて行う。

　 ここまでくればあとは簡単。ムシを外してから、空気を入れる。ポコンッ、パツンッ、と気持ちいい音を発してビードが上がる。いったん、空気を入れるのをやめて、ムシをしっかりネジ込んでから、改めて空気を入れる。とりあえず、規定の200kPaに少し足りないくらいまで。

　 そして、再びバランサに向かう。ホイールの偏心を加味して軽点を位置したので、ウェイトの量が減るのを期待したが、むしろ前よりわずかに増えてしまった。しかも、完全にキャンセルし切れず。まぁ、ほとんど高速走行しないので、そうバランスを取る必要性もないと思っているくらいだったので別にいいのだが、もうちょっとアレコレ試したかった感はある。ウェイトは、養生テープで仮止めしておくべきだったな。まぁ、反省点。

　 これで、ようやく1本あがりッ！ この1本だけで約70分必要だった。やはり、思っていた以上に時間がかかった印象だが、まぁ、2本目以降はそこそこスピードアップするだろう。

　 Dのセットが終わったので、次はCのセット。作業時間は約40分。次はBのセット。作業時間は約35分。最後のAのセット。作業時間は約35分。そこそこスピードアップはしたが、気づくと13時は目前で、腹が減ってきた。普段、筋肉を減らさないよう、キッカリ12時に食っていることもあり、久々の感覚。しかし、タイヤが付いていないクルマは走れないので、メシを食いに行くこともできない。作業継続。

　 といっても、あとは、空気圧を規定の200kPaに合わせて、ホイールをクルマに装着。クロスレンチでホイールのナットを仮締め。後側を慎重にジャッキアップして、ウマを外し、ゆっくりとリリース。タイヤが接地したら、トルクレンチで112Nmでホイールのナットを本締め。後側を完全に下ろす。

　 前側も慎重にジャッキアップして、ウマを外し、ゆっくりとリリース。スロープの上に下ろすことを忘れない。ホイールのナットを本締め。前側を完全に下ろす。サイドシルのジャッキアップポイントをチェック、ダメージなし。これにて完了ッ！ 13時半。実に4時間半もかかった。

　 後は片付け。ツール類もゴミも、できるだけまとめておいたが、取りこぼしのないように注意。お借りしたツール類はキチンと元の場所へ。ピットの方に、不要なゴミは置いていって、といわれたが、ゴムバルブや外したウェイトなどは後日の研究材料にしたいので、使ったウェス等も含め、すべて袋詰めして持ち帰る。さすがに廃タイヤの処分はお願いしたが。ちな、片減りとかは一切なく、ミゾは均等に浅くなっていた。ローテーション周期が長いのに、この結果。アライメントなんて調整しなくても、それが適正であることの証明だといえるな。

　 結果、ピット/チェンジャ等のレンタル料金は、ほぼ持ち込みタイヤ交換専門店と同等程度以上……というか、買い揃えた各種アイテム類を考慮すれば完全に赤字……になってしまったが、自分で丁寧に作業し、ほぼ納得できる出来栄えだったことで、苦労に見合った成果を得たように思える。反省点は、ほんのちょっぴりホイールにキズを付けたのと、バランスが完全にキャンセルできなかったことくらい。そして、このエアバルブが愛おしい。自分で作業しなかったら、こんな気持ちになれなかっただろうな。

　 ピットを後にし、自宅まで帰る途中、ホイールが外れたり、タイヤの空気が抜けたりしないか、ちょっと心配しつつだったが、何事もなく帰宅。一応、ホイールの汚れを拭いたり、トルクレンチでホイールのナットを締め直したり、空気圧が下がってないか確認したりして、問題ないことを確認。ミッションコンプリシュト。

　 あー、楽しかった。

　 それにしても、自分は昔からズレているんだよなぁ。学生の時は、走り屋系の雑誌を読んでいる友人を尻目に、オートメカニックを読んでいたし、今回のように、誰も自分ではやらないようなタイヤの組み換えをワザワザ自分でやってみたり、車高ダウンするサスペンションに入れ替える人々を尻目に、純正のサスペンションに入れ替えようとしてみたり……。

　 と、いうわけで、タイヤが届いた。特段のコダわりはない、というか、むしろ純正状態へのコダわりがあるので、純正ホイールに見合った正しい195/50R16サイズのタイヤを選択。でも、タイヤの銘柄は変更。そんなにブイブイしないので、過度にエコでないもので、コンフォート系でお安めでお勧めされた、ファルケンのジークス(ZIEX)のZE914F。1本9,000円弱というモノをチョイス。

　 で、家に届いた。何だか、外に置いておくのも忍びないので、片付けて磨き上げたばかりの土間に置いてあるサスを寄せてそこに置く。

　 が、スゴい。ゴムクサい。なにせ、テレワークで仕事する着席場所の右1メートル。ちょっと頭痛がしてくるほど。これは大丈夫なのか。健康被害とかないのか……などと、ちょっと心配になりつつ、でも、タイヤ工場で働いている人は、毎日この匂いの中に身を置いているわけで……と、考えているうちに、だんだんと、その香りが悪くないように思えてきてしまった。

　 なんというか、クサいんだけれど、なんだか好きでクセになる、みたいな匂いってあるよねぇ？ ねぇ！

　 ちょっと早いが、正月はカミさんの実家で過ごすので、1年を振り返ってみた。

　 ヴォーカルも、体作りも、今年の頭以前から始めているので、新しい取り組みではない。この歳になると、積極的に新しい取り組みをしていかなければ、とは思う。とはいえ、それらがしっかりと充実して継続できたのはよかったな。

　 ヴォーカルは、5月頃から、風呂で10分の喉の筋トレを始めたことが、すごく上達に効いた気がしている。キーを無理に上げて歌うより、ひとつひとつの音をキレイに出す方向に舵を切ったので、明確にいくつキーが上がった、とは言えないが、間違いなく前よりラクに出るようになっていて、表現力も上がった実感がある。

　 余談だが、そうやって、それなりに歌い続けていると、気づく点は多い。

　 まず、歌声は喉の筋肉だということだ。鍛え上げれば、歌声はどんどん良くなるのである。

　 時々、特に悪気はないかもしれないが「〇〇の歌声って素敵すぎる、叶うならその声が欲しい」というコメントを目にするが、苦笑いである。その歌手は「喉の筋肉を鍛え上げて、苦労の末にその声を手に入れた」のである。天性の部分もゼロではないだろうが、単に運良く持って生まれたような言い方は、その歌手の取り組みに対して失礼である、ということを認識すべき。オマエはイチローに「振り子打法がスゴすぎる、叶うならその技が欲しい」というのかと。

　 そして、歌声において、音の高低なんてイチ要素にすぎないということ。音の高さが同じでも出し方は多種多様なのである。ミックスボイスで高い声が出ても、それはミックスボイスで高い声が出せるというだけに過ぎない。地声でも、裏声でも、シャウトでも、その高さが出せるようになるべきである。

　 この間「〇〇は、奇をてらって無理して声を出している感じ。そのうち喉を痛める」というコメントを目にしたが、これも苦笑いである。シャウトに対してのコメントなのだろうが、徐々に訓練していけば、音程ばかりか、清音に混ぜるシャウト成分も自在に調整できるし、ガラガラせずに、すぐ次の音を清音に戻せるのだ。一般人がシャウトのマネゴトをして、音程も付けられず、一発で喉をガラガラにしてるのと一緒にしてくれるなと言いたい。オマエはイチローに「無理して速く送球している感じ。そのうち肩を痛める」というのかと。

　 一方で、体作りも、だいぶカッコいい体になってきて、気分が落ち着いてきた感がある。現在は、7月の3回目の減量期の終了から、増量を経て、4回目の減量期の終了直前といったところ。

　 今期は、昼こそ、オールブラン、ヨーグルト、サラダチキン、温泉卵という固定メニューながら、晩飯はたっぷり目に食べ、減量の速度をさらに緩やかにした。まったく空腹感を感じないどころか、減量するのが不思議なくらいの満腹生活である。それでいて、ほとんど筋肉量を減らさずに、体重が落ちていく。つまりは、体脂肪だけが落ちていく状況なので、前回より1kg弱多い体重で減量終了となる見込みである。

　 週5日は10kmほど走るのも、完全に習慣化して、平坦な道を走ることなぞ、屁でもなくなっている。ちょっとヒザの調子にダマしダマし感はあるが、いまやどんだけでも動き続けられる自信があるな。

　 ヴォーカルと体作り以外だと、プログラミングやドライブにも、それなりに時間を割けたなぁ。職場でコミュニケーションの活発化に取り組んで成果も出せたし、個人的に若い社員ともいっぱい遊ぶ機会を作れたし。

　 来年は、まずは、ロードスターのタイヤ交換、そして、サスペンションの交換に挑戦したい。自分で作詞作曲して歌ってみたりとかもしてみたいな。

　 実は、アレコレの工具と一緒に、トルクレンチも購入していたのであった。ロードスターのホイール・ナット締付けトルクである108〜147(Nm)を上限に、できるだけ下の方までと欲張ったら上記の製品になった。どうやら自転車用のようであるが。

　 トルクレンチという存在はだいぶ前から知っていたが、使ったことがなく、使ってみたかったので買ってみた。21mmソケットも手に入ったので、イザ、既に固く締まっているホイールナットに掛けて40Nmで締めてみよう……と、思ったら、トルクレンチのハンドルがホイールの凸凹に干渉してしまう。ソケットのエクステンションって、意外と必要なんだな。ソケットレンチセットを買っておいてよかった。では、改めて。

　 「コキンッ」。なるほど、こういう感触なのか。わかりやすい。70Nmでも締めてみる。「コキンッ」。70Nmでも、そう大きな力じゃないんだな。説明書に「下限付近だとクリック感が小さい」と、あったので、7Nmでも試してみるが、十分なクリック感である。へー。そのうち、バネ秤でも手配して、簡易に校正でもしてみたいもんである。

　 で、何となく、工具を使ってみたくて、ロードスターのタワーバーを外してみた。それだけでも、いろいろ気づくことがあった。

　 ソケットのエクステンションなしだと周囲に当たりがち、とか、ナットを落としたらすごく面倒そう、とか、整備書はクリアファイルに入れておくといい、とか、クリアファイルに付箋を貼っておくとメモできていい、とか、部品の向きを保持するならラベルを貼るといい、とか、ラベルには養生テープと油性ペンがいい、とか、である。

　 そのうち実施するであろうレンタルピットでの作業に向けて、ノウハウを増やしておこう。

　 と、ここで大きく話が替わるが、もしかしたら、仕事でNGINXとPythonを組み合わせて使うかもしれない、という流れがあるので、ちょっとお試ししてみることにした。基本、ApacheとRuby派なので、どっちもアウェーである。

　 まぁ、しかし、勝手がわからない。NGINXとPythonを組み合わせるということは、NGINXとuWSGIとPythonとFlaskを組み合わせるということと同義だ。特にuWSGIがわからない。自分は、できるだけFedoraのオフィシャルパッケージを使いたいし、それを意図されたとおりに使いたい主義なので、そのへんのウェブ上のノウハウは役に立たず、パッケージャの意図を読み取る必要がある。Emperorモードってなんなんだよ。

　 で、だいぶ、右往左往させられたが、ようやく動くようになって、コンテナにまとめることができた。

　 なかなか理解が進まなかった理由が、uWSGIの設定が多くて意味不明なこと、UNIXドメインソケットでつなぐと、通信の中身を知る方法がなく、切り分けが進まないこと、WSGIの仕様がよくわからず、telnet接続して試せないこと、あたりだ。TCPでつなぐことも可能だったので、まずはそれで進めたところ、tcpdump等で切り分けが進んで、どうにか全貌を理解することができた。結局、/etc/uwsgi.dの下に置くwsgi.iniの内容は以下で済んだ。

[uwsgi]
plugin = python3
chdir = /var/lib/uwsgi
wsgi-file = wsgi.py
callable = app
socket = /run/uwsgi/wsgi.sock
chmod-socket = 666
logto = /var/lib/pv/log/uwsgi/%n.log

　 というようなことも、間違いなく動作するスケルトンコンテナにまとめてしまえば、瞬時に理解できる。というわけで、コンテナの定義ファイル一式を置いておく。

　 先日、SK11の21mmのソケットを購入した。ロードスターのホイールナットを締める用である。SK11のソケットレンチセットは19mmまでなので、追加購入という形だ。

　 しかし、ポツンとソケットだけあっても困る。ソケットのひとつくらい、レンチセットの箱に収まらないものか、と、思ったら、丁度いいスペースがあるではないか。カッターで丸く切り抜いて、収まるようにする。

　 まさに「僕はここにいてもいいんだ！」という感じである。おめでとう。ソケットくん。

　 昨日「マツダのディーラーに部品の取り寄せをお願いしないといかんな。面倒くさいな。」などと書いたが、何げに「マツダ 部品 検索」などと、どストレートにググったところ、ジャストミートなサイトを発見してしまった。その名も「Zoom Zoom NationParts」。

　 英語サイトだが、それを意識することなく、ポチポチするだけで、アッいう間に目的のパーツにたどり着く。アキネイターもびっくりだ。目的のナットの部品番号は9YB101008らしい。

　 で、その部品番号をモノタロウの検索窓に入力すれば、パッと出てくる。こりゃ、便利すぎる。

　 意味もなく、整備書と、部品検索と、モノタロウとを往復しまくってしまった。楽しすぎるな、これは。で、いきおい余って、サスペンションを仮組みしてみたり。

　 とはいえ、部品の手配は正月明けだし、タイヤ交換が先なので、いまはワクワクと一緒に大事に箱に仕舞っておくのであった。

　 昨日、サスペンションをバラしたのだが、よく考えると、ショック・アブソーバの頭にあるピストン・ロッド・ナットを緩める場合の反力は、ピストン・ロッドの頭にある六角で取らなければならなかったような気がする。

　 実際には、ショック・アブソーバの本体を固定して、ピストン・ロッド・ナットにメガネを掛けて、ハンマでガンガン叩いて緩めてしまった。ピストン・ロッドはショック・アブソーバの本体からすれば可動部であり、別パーツなのであるから、回転方向に強い衝撃を加えるのはよろしくないはずである。

　 まぁ、やっちまったもんはしょうがない……と、思いながら、改めて整備書を眺めていたら、ピストン・ロッド・ナットに「R」というマークが付いていることに気づいた。ハテ……？

　 と、整備書の冒頭を見てみると「交換部品(再使用不可部品)」とある。げげッ。そういうことか。ナットの内側に緩み止めが塗布されているから、一度外したら捨てて、新品を締めないといけない、ということなのか。

　 そう考えると、指定の締め付けトルクの割に、恐ろしく強力な締め付け具合だったことにも合点がいく。一度、締めると粘着的な効果が生じて、ちょっとやそっとじゃ緩まないという状態になるというわけか。すると、マツダのディーラーに部品の取り寄せをお願いしないといかんな。面倒くさいな。

　 などと考えながら、少し近所をドライブして、ホームセンターでSK11の21mmのソケットとシリコンスプレーを買い足した。やっぱりなんだか楽しい。今晩はリアのサスペンション一式と一緒に風呂に入って、(カー)シャンプーしてあげて、ナメられるくらいピカピカに磨き上げてやることにしよう。うふふふふ。